Четыре кольца, пять цилиндров: Audi TT RS

Этот маленький, но очень злой автомобиль обладает суперкаровской динамикой разгона: 3.7 секунды до 100 км/ч впечатляют даже в нынешнее время. Тем сложнее поверить, что под капотом у него всего пять цилиндров!

Сделать дизайн автомобиля в стиле ретро довольно просто: берёте что-нибудь старое, несколькими штрихами превращаете его в новое, а затем наблюдаете, как люди ностальгируют. Но как насчёт дизайна, который не стареет? Вот это уже гораздо сложнее. Одним из редких примеров нестареющего дизайна является Audi TT первого поколения. Она выглядела потрясающе, когда дебютировала в конце лихих 1990-х и выглядит потрясающе даже сегодня, спустя пару десятилетий!

Прототип Audi TT был впервые показан на автосалоне во Франкфурте в 1995 году, но серийный автомобиль от концепта почти не отличался. Дизайнеры вдохновлялись идеями немецкой школы дизайна Баухаус, неофициальным девизом которой было «The less is more». Это выражалось в прямых линиях, чистых геометрических формах и лёгких поверхностях - в общем, ничего лишнего, никакого дизайна ради дизайна, чем порой страдают некоторые производители (особенно азиатские). Язык дизайна TT стал настоящим хитом и впоследствии был успешно экспортирован на многие другие модели Audi.

В данном случае ТТ - вовсе не «Тульский Токарева», а Tourist Trophy. Автомобиль получил название в честь знаменитой мотогонки Isle of Man TT, в которой блистали мотоциклы немецкой марки NSU. В 1960-х годах под этой маркой выпускались автомобили NSU 1000 ТТ и NSU 1200 ТТ, а позже компания NSU вошла в состав концерна Auto Union, который и превратился в Audi. Как бы там ни было, это звонкое имя отлично подходит яркому и самобытному автомобилю. Производство TT стартовало в 1998 году. Из-за того, что модель построили на платформе хэтчбека Volkswagen Golf, силовой агрегат был довольно скромным: 1.8-литровый турбомотор мощностью 180 или 225 лошадиных сил в зависимости от форсировки.

Хотя великолепный дизайн кузова нашёл своё отражение и в интерьере, который был невероятно оригинален, покупатели требовали больше мощности. На закате производства первое поколение ТТ получило 3.2-литровый мотор VR6 мощностью 247 лошадиных сил, но по-настоящему быстрым можно было назвать лишь второе поколение, увидевшее свет в 2006 году - вернее, его модификацию TT RS с пятицилиндровым двигателем. Хотя дизайн ТТ второго поколения, на мой взгляд, был уже не так хорош - из бессмертной классики модель превратилась в её гламурное подобие.

А вот третье поколение ТТ образца 2014 года - совсем другое дело. Словно добрейшей души человек одолжил у кота Леопольда «Озверин» - и вмиг проглотил весь пузырёк. Кузов нахмурил фары, ощетинился острейшими гранями и теперь излучает агрессию - не тронь, а то пожалеешь! Разительные перемены, но ТТ они на пользу - особенно версии RS. Спереди - большие воздухозаборники за решётками с крупными ячейками, сзади - не какой-нибудь скромный спойлер, а полноценное антикрыло на двух ножках. Но главное украшение прячется… сзади - сногсшибательно красивые фонари на органических светодиодах.

Интерьер нынешнего ТТ прекрасен хотя бы отсутствием дисплея, торчащего посреди панели на других моделях (хотя без него передняя панель и выглядит пустовато). Да, салон уступает в оригинальности первому поколению - но может это просто мы стали придирчивее с годами? Мне нравится минимальное количество кнопок, но особенно - дефлекторы климат-контроля со встроенными по центру регуляторами. При этом в них ещё и спрятали крошечные, но информативные дисплеи с индикацией режимов работы! Руль с большими кнопками запуска двигателя и выбора режимов движения великолепен. А вот нарочито большой и старомодный рычаг коробки передач не нравится - сюда прекрасно подошёл бы, например, аккуратный джойстик от купе S5.

Глубокие и плотные кресла хороши, тоннель украшен карбоном, но согласно предупреждающей наклейке в дверном проёме, на задние сиденья можно втиснуть только детей - иначе пассажиры будут биться затылком о стекло крышки багажника. Которую, кстати, нужно закрывать очень аккуратно, иначе ушам пассажиров в салоне будет больно. Панель приборов - виртуальная, с отличной графикой и быстродействием, а также несколькими вариантами отображения, которые, кстати, довольно разительно отличаются друг от друга. В общем, на любой вкус (и цвет). А построен автомобиль на «всефольксвагеновской» платформе MQB.

Передняя подвеска - стойки Макферсона, сзади - многорычажка, причём доработок по сравнению с «обычным» ТТ минимум: пружины, амортизаторы, стабилизаторы и усиленная трансмиссия. Из-за того, что мотор расположен в переднем свесе, развесовка по осям составляет 59:41. Коробка передач - роботизированная 7-ступенчатая, привод - полный, с электрогидравлической муфтой Haldex пятого поколения и свободным задним дифференциалом. При распределении крутящего момента муфта учитывает угол поворота руля, положение педали газа, а также величину продольных и поперечных ускорений. Но главная изюминка Audi TT RS - безусловно, потрясающий двигатель.

Бензиновый 2.5-литровый турбомотор развивает мощность 400 лошадиных сил и крутящий момент 480 Н·м. У двигателя комбинированный впрыск, поддон картера из магниевого сплава, алюминиевые поршни и блок с плазменным напылением железа на стенки цилиндров. А ещё у него нечётное количество цилиндров: пять! Этот пятицилиндровый мотор семь раз подряд побеждал в международной премии «Двигатель года», жюри которой состоит из лучших автомобильных экспертов со всех уголков света. Результат - разгон с места до 100 км/ч за ошеломительные 3.7 секунды. Да с таким агрессивным, неистово клокочущим звуком, что не веришь своим ушам!

У мотора ураганная тяга, но коробка передач за ним не успевает. В «комфортном» режиме переключения отчаянно неторопливы, а в «динамическом» ситуация меняется к лучшему, хотя TT RS при этом становится немного дёрганым. Заодно, кстати, добавляются и перегазовки при сбросе газа. Кому не подходит ни то, ни другое, есть ручной режим переключения с помощью лепестков на рулевом колесе. Автомобиль невероятно крепко держится за асфальт, но с отключенной системой стабилизации Audi тут же начинает выскальзывать из поворота - двигатель в переднем свесе тянет одеяло на себя: от последствий развесовки с изрядным перевесом на нос никуда не деться.

Тормоза (восьмипоршневые с фиксированной скобой спереди и однопоршневые с плавающей скобой сзади) в гражданских режимах хороши ровно настолько, чтобы их не замечать - нажал на педаль и остановился. Всё! Рулевое управление ощущается невероятно острым - автомобиль молниеносно следует за поворотами руля, но при этом отлично держит прямую. Прохватывать на TT RS приятно и в быстрых поворотах, и в медленных серпантинах. При этом шасси прощает ошибки! Корректировать траекторию можно в любой момент без опаски потерять управление - и без паники. Audi не бросает тебе вызов, он играет с тобой в одной команде.

Больше всего TT RS интересен своей выдающейся универсальностью. На нём будет одинаково весело как передвигаться по дорогам общего пользования, так и штурмовать гоночные трассы - без сомнения, он справится. Несмотря на сумасшедшую динамику разгона и остроту управления, на этом неординарном автомобиле довольно легко ездить быстро, когда вы этого захотите. Да-да, именно когда вы этого захотите, а не когда вам позволят это сделать погодные условия. Он не боится плохой погоды, а его кузов, нарисованный с помощью линейки и циркуля, вполне можно считать выдающимся образцом автомобильного дизайна.

Автор: Александр Пономарёв